Δημόσιες μεταφορές: Τα χοντρά λάθη του Δημοσίου

Την περασμένη Κυριακή στο ρεπορτάζ μας με τίτλο "Υπερπληρωμές 25 εκατ. ευρώ στις εταιρείες λεωφορείων", είχαμε ουσιαστικά αποκαλύψει το (μέχρι στιγμής) αποτέλεσμα της κακής συμφωνίας που είχε κάνει το κράτος το 2010 μαζί με τις ανάδοχες εταιρείες των δημοσίων μεταφορών.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ: Υπερπληρωμές 25 εκατ. στις εταιρείες λεωφορείων

Ο ανύπαρκτος έλεγχος τα πέντε πρώτα χρόνια της εφαρμογής της συμφωνίας -ο οικονομικός έλεγχος ξεκίνησε το 2015 με εντολή του νυν υπουργού Μάριου Δημητριάδη- οδήγησε στις υπερπληρωμές και ταυτόχρονα σε μια υπηρεσία που δεν ανταποκρίνεται ποιοτικά στα 350 εκατ. ευρώ που πληρώθηκαν μέχρι τώρα από το κράτος. Δείκτες ποιότητας και ελάχιστου επιπέδου υπηρεσίας, εξυπηρέτησης και αποδοτικότητας υπάρχουν και προβλέπουν και βαθμούς ποινής, αλλά πότε οι επιθεωρητές του Τμήματος Οδικών Μεταφορών έκαναν τους ελέγχους ως όφειλαν;

Αποτέλεσμα οι "νέες συγκοινωνίες" που υποσχόταν η προηγούμενη κυβέρνηση να μην μπορέσουν να ανταποκριθούν στα "υψηλά" στάνταρτ που έθεταν, κι ούτε να εξυπηρετήσουν τους πολίτες και να τους υποχρεώσουν να βγουν από το Ι.Χ. τους περιορίζοντας την κίνηση στους δρόμους.

Έχοντας κανείς υπόψη το μέγεθος της κακοδιαχείρησης που έγινε στον τομέα, εύκολα μπορεί να συμπεράνει ότι το κυπριακό Δημόσιο όχι μόνο δεν είναι άξιο να λειτουργεί ως επιχειρηματίας (κάποια πολιτικά κόμματα εξακολουθούν να αμφισβητούν αυτό το αξίωμα) αλλά δεν είναι άξιο εμπιστοσύνης να φτιάξει μια σωστή συμφωνία και να επιβλέπει με συνέπεια την εφαρμογή της.

Στο σημερινό άρθρο θα απαριθμήσουμε μία σειρά ασυγχώρητων λαθών που επέτρεψε το ίδιο το κράτος να γίνουν λόγω της ανυπαρξίας ελέγχου και άλλων παραλείψεων στα συμβόλαια. Στην καταγραφή των πιο κάτω συνέβαλαν και άτομα μέσα από τις ίδιες τις εταιρείες.

1. Το κράτος επέτρεψε από την πρώτη μέρα να λειτουργήσουν οι πέντε ανάδοχες εταιρείες λεωφορείων με γενικούς και οικονομικούς διευθυντές που ήταν μέτοχοί τους αντί να διοριστούν ανεξάρτητοι επαγγελματίες στα πόστα αυτά. Κάποιες εταιρείες εξακολουθούν να δουλεύουν με αυτόν τον τρόπο. Στις πλείστες των περιπτώσεων οι μέτοχοι - διευθυντές δεν είχαν ιδέα από διοίκηση εταιρειών.

Άλλωστε στον προηγούμενο βίο τους απλώς διοικούσαν τις μικρές οικογενειακές επιχειρήσεις (υπήρχαν 209 πάροχοι μεταφορών) και δούλευαν σε ένα σύστημα δημοσίων μεταφορών το οποίο έκδιδε ομολογουμένως λευκές επιταγές γιατί το προηγούμενο σύστημα ήταν ακόμη πιο σκανδαλώδες από το σημερινό.

Αποτέλεσμα της ανυπαρξίας ανεξάρτητων διευθυντών ήταν να προκληθεί σύγκρουση συμφερόντων, να μην υπάρχουν κανόνες χρηστής διοίκησης (είναι γνωστές οι διάφορες ποινικές υποθέσεις για κλοπή καυσίμων από μετόχους των εταιρειών και άλλες ματσαράγκες για εξυπηρέτηση δικών τους συμφερόντων). Το σίγουρο είναι πως το ίδιο το σύστημα επειδή ήταν τρύπιο και άνευ ελέγχου, τόσο εσωτερικά εντός των εταιρειών όσο κι από το κράτος, επέτρεψε αυτές τις κουτοπονηριές και τη διασπάθιση.

2. Λευκές επιταγές συνεχίζει να εκδίδει το κράτος μέχρι και σήμερα στις εταιρείες. Η πληρωμή γίνεται κάθε μήνα χωρίς την ανάγκη υποβολής λογαριασμών (ή εσόδων από τα εισιτήρια) για την περίοδο την οποία καταβάλλεται. Υπενθυμίζουμε πως το κράτος με βάση τη συμφωνία καλύπτει πλήρως τα έξοδα των εταιρειών ανάλογα με τον αριθμό των διανυθέντων χιλιομέτρων. Οι δε εισπράξεις από τα εισιτήρια ανήκουν στο κράτος.

3. Σύγκρουση συμφερόντων υπήρξε και σε άλλους τομείς. Μέτοχοι των εταιρειών εργοδότησαν μέλη των οικογενειών τους. Υπήρξε περίπτωση μιας εταιρείας στην οποία μέτοχος και διευθυντής "ήλεγχε" μέχρι και δέκα εργοδοτούμενους καθώς ήταν μέλη της οικογένειάς του. Κάποιοι από αυτούς ήταν και υφιστάμενοί τους κι ως εκ τούτου δημιουργείτο μια "οικογενειακή αλληλεγγύη" εις βάρος της εταιρείας και των δημοσίων μεταφορών.

4. Ένας εύκολος τρόπος ελέγχου από το κράτος ήταν να μπει ως παρατηρητής στα δ.σ. των εταιρειών κάποιος λειτουργός του Υπουργείο Μεταφορών. Δεν έγινε. Πολλά ίσως να προλαμβάνονταν.

5. Το κράτος επιτρέπει σιωπηρά την "άλωση" των δημοσίων μεταφορών καθώς η εντολή προς τις εταιρείες είναι όπως κανένας μαθητής δεν κατεβαίνει από το λεωφορείο ακόμη κι αν δεν έχει εισιτήριο/ κάρτα (προπληρωμένη κάρτα κόστους 10 ευρώ με την οποία οι μαθητές μπορούν να κάνουν απεριόριστη χρήση του λεωφορείου). Αυτό έχει μαθευτεί μεταξύ των μαθητών οι οποίοι εκμεταλλεύονται το σύστημα.

6. Επτά χρόνια μετά την εφαρμογή της συμφωνίας ακόμη δεν υπάρχουν στάσεις λεωφορείων με στέγαστρα. Αυτές είναι μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού και μπαίνουν εκεί που συμφέρει τον ιδιώτη, ο οποίος έρχεται σε συμφωνία με την τοπική αρχή, όπου δηλαδή μπορούν να τύχουν εκμετάλλευσης με την άντληση διαφημίσεων. Όπως έχετε αντιληφθεί η τοποθέτηση στάσεων εμπίπτει στη δικαιοδοσία των τοπικών αρχών. Μήπως αυτό θα έπρεπε να αλλάξει; Μήπως να αναλάβει το κράτος τις στάσεις για να μπορέσουν να μπουν παντού στέγαστρα για να εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό;

7. Το ότι δεν υπάρχουν στάσεις με στέγαστρα, υποχρεώνει τους πολίτες να στέκονται σε σημεία που δεν αποτελούν στάσεις για να έχουν είτε σκιά είτε κάπου να ακουμπήσουν περιμένοντας 30-40 λεπτά ή περισσότερο το επόμενο λεωφορείο. Έτσι, τα λεωφορεία σταματούν και σε σημεία που δεν υπάρχουν στάσεις, παρανόμως.

Στο μεταξύ να μην ξεχνάμε πως ακόμη δεν έχει τοποθετηθεί το σύστημα τηλεματικής που να ενημερώνει σε κάθε στάση ή online πότε έρχεται το επόμενο λεωφορείο. Μέσω του συστήματος αυτού υπενθυμίζουμε πως θα έμπαιναν και ακυρωτικές μηχανές για έλεγχο των εισιτηρίων που πωλούν οι ανάδοχες εταιρείες. Όλα αυτά δεν έγιναν με αποτέλεσμα την ταλαιπωρία του κοινού που είτε δεν ξέρει πότε θα έρθει το επόμενο λεωφορείο ή στέκεται κάπου αλλού περιμένοντας για να έχει σκιά ή για να προστατεύεται από τη βροχή.