Φόρμα αναζήτησης

Η αξιολόγηση του Jaspers: Δεν ήρθε ακόμα η ώρα του τραμ στη Λευκωσία

Tρία προαπαιτούμενα θέτει η αξιολόγηση του Jaspers. Συστήνεται επανασχεδιασμός με δύο ράγες αντί μίας. Σκέψεις για trambus στη Λεμεσό. [...]

Read More...

Στην παρούσα φάση δεν υπάρχουν οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την επιτυχή λειτουργία ενός συστήματος τραμ στη Λευκωσία. Σε αυτό το συμπέρασμα καταλήγουν οι εμπειρογνώμονες του Jaspers στην αξιολόγησή τους, η οποία παραδόθηκε πριν από δέκα περίπου μέρες στην υπουργό Μεταφορών, Βασιλική Αναστασιάδου. Μέσα από την έκθεσή του το Jaspers δεν ισχυρίζεται πάντως ότι είναι ανέφικτη η ανάπτυξη τραμ στην πρωτεύουσα μέσα στα επόμενα χρόνια, υπάρχουν ωστόσο τρία προαπαιτούμενα, όπως αναφέρει στα συμπεράσματα και στις εισηγήσεις του, τα οποία θα δημιουργήσουν τις συνθήκες για βιώσιμη λειτουργία του τραμ:

Πρώτον, χρειάζεται να επανεξεταστεί ο (υφιστάμενος) προκαταρκτικός σχεδιασμός για ένα ζεύγος ραγών πάνω στο οποίο να κινούνται και οι δύο κατευθύνσεις του τραμ, ο οποίος προβλέπει σημεία προσπέλασης στις πλείστες των στάσεων. Το Jaspers θεωρεί ότι απαιτείται αναθεώρηση αυτής της ιδέας με τη δημιουργία δύο ζευγών ραγών για μείωση των λειτουργικών κινδύνων και εν ολίγοις για καλύτερη ασφάλεια. Η εν λόγω εισήγηση συνεπάγεται βεβαίως αύξηση του κόστους κι ενδεχομένως να αλλάξει και τα οικονομικά δεδομένα τα οποία με τη μελέτη σκοπιμότητας του 2015 καθιστούσαν την προτεινόμενη λύση βιώσιμη. Το Jaspers ζητά από το Υπουργείο Μεταφορών όπως οριστικοποιήσει κατ’ αρχάς τον σχεδιασμό και κατανοήσει τα επίπεδα αιχμής που θα απαιτηθούν για την υποστήριξη της επένδυσης.

Δεύτερον, με βάση τον αναθεωρημένο (τελικό) σχεδιασμό της γραμμής του τραμ, θα πρέπει να αναπτυχθεί ένας ισχυρός άξονας με γραμμές λεωφορείου, όπου θα επενδυθούν πολλά λεωφορεία, θα γίνουν στάσεις, θα υπάρξουν επενδύσεις σε ευφυή συστήματα μεταφορών, θα διασφαλίζεται η προτεραιότητα του λεωφορείου, ενώ εισηγείται και την ανάπλαση του περιβάλλοντα χώρου απ’ όπου θα περνά το λεωφορείο αρχικά και αργότερα το τραμ. Με αυτό τον τρόπο θα εμπεδωθεί η διαδρομή του τραμ.

Τρίτο, ζητά από το Υπουργείο Μεταφορών να προσδιορίσει μία σειρά μέτρων για στήριξη των δημοσίων μεταφορών και να καθορίσει το χρονικό πλαίσιο το οποίο θα απαιτηθεί ώστε οι δημόσιες μεταφορές να αρχίσουν να αναπτύσσονται με αποτέλεσμα την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Σε συνδυασμό με αυτό θα πρέπει να προσδιοριστούν και άλλα έργα υποδομής που θα πρέπει να γίνουν κατά μήκος της γραμμής του λεωφορείου με στόχο την περαιτέρω βελτίωση των επιπέδων εξυπηρέτησης.

Μακροπρόθεσμο έργο

Όπως επισημαίνουν οι εμπειρογνώμονες του Jaspers η πιο πάνω προσέγγιση θα μειώσει σημαντικά τους τεχνικούς, αλλά και τους οικονομικούς κινδύνους που συνεπάγεται η μετάβαση σε ένα νέο μοντέλο αειφόρου αστικής κινητικότητας. Κάλλιστα, σημειώνεται στην έκθεση αξιολόγησης, όλες αυτές οι εισηγήσεις θα μπορούσαν να περιλαμβάνονται στο αναθεωρημένο σχέδιο κινητικότητας της Λευκωσίας (σ.σ. το σχέδιο έγινε το 2010 και προγραμματίζεται όπως είπε στον «Π» ο επικεφαλής της Μονάδας Ενίσχυσης Δημοσίων Μεταφορών, Μιχάλης Λαμπρινός να αναθεωρηθεί), το οποίο θα αναφέρεται στη μακροπρόθεσμη στρατηγική των δημοσίων μεταφορών και των υποδομών για τα επόμενα 15-20 χρόνια.

Σε ποια προγραμματική;

Ως εκ τούτου δεν είναι πλέον ξεκάθαρο κατά πόσο θα μπορέσει το Υπουργείο Μεταφορών να προωθήσει το τραμ της Λευκωσίας στην επόμενη προγραμματική περίοδο (2021-2027) ή αν αυτό θα γίνει στη μεθεπόμενη. Παρότι πρόκειται για ένα έργο το οποίο η νυν υπουργός Μεταφορών θα ήθελε πολύ να δει να προωθείται προς υλοποίηση το συντομότερο. Όπως εκτιμά ο κ. Λαμπρινός το πόσο γρήγορα θα προωθηθεί το τραμ θα διαφανεί από τον οδικό χάρτη ο οποίος θα αρχίσει να προετοιμάζεται αμέσως μετά το σημείωμα που αναμένεται από το Jasper με στοιχεία τα οποία προέκυψαν από τις συζητήσεις που είχαν στην Κύπρο οι εμπειρογνώμονες με την υπουργό και τους τεχνοκράτες του υπουργείου.

Πώς βρέθηκε εδώ το Jaspers

Το Jaspers είναι μία κοινοπραξία της Κομισιόν, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκροτήσεως και Αναπτύξεως, η οποία παρέχει ανεξάρτητες συμβουλές στα κράτη μέλη προκειμένου να τα βοηθήσει να προετοιμάσουν έργα υψηλής προτεραιότητας τα οποία θα συγχρηματοδοτηθούν από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία. Κλήθηκε στην Κύπρο για να δώσει μία νέα, ανεξάρτητη γνώμη στο θέμα της επένδυσης του τραμ λόγω της αμφισβήτησης που υπήρχε από το Υπουργείο Οικονομικών στα πορίσματα της μελέτης σκοπιμότητας του τραμ που ολοκληρώθηκε το 2015 αλλά και των δυσκολιών χρηματοδότησής του.

Κρίσιμη και η στάθμευση

Ο επικεφαλής της Μονάδας Ενίσχυσης Δημοσίων Μεταφορών κ. Λαμπρινός σημειώνει ότι αποτελεί πολιτική απόφαση το πότε θα προωθηθεί και ολοκληρωθεί το έργο του τραμ. Ο ίδιος εκτιμά ότι όλα τα προαπαιτούμενα θα μπορούσαν να προχωρήσουν και το τραμ θα μπορούσε να μπει στην επόμενη προγραμματική περίοδο για αξιοποίηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων και να ολοκληρωθεί πριν από το 2030. Αυτό θα βοηθούσε και τους στόχους μείωσης των ρύπων από τις οδικές μεταφορές.

Η στάθμευση

Πέραν των όσων αναφέρει το Jaspers – ο κ. Λαμπρινός σημειώνει επίσης ως προϋπόθεση επιτυχίας τόσο του νέου συστήματος δημοσίων μεταφορών όσο και του τραμ, πέραν της βελτιστοποίησης των δρομολογίων των λεωφορείων και της ποιοτικής αναβάθμισης της υπηρεσίας μέσα από τις νέες συμβάσεις – την προώθηση μιας ενιαίας πολιτικής στάθμευσης. «Ενόσω μπορείς να πάρεις το αυτοκίνητό σου και να κατέβεις στο κέντρο της πόλης και να σταθμεύσεις με μεγάλη ευκολία δωρεάν ή σχεδόν δωρεάν, αυτό δεν βοηθά τις δημόσιες μεταφορές. Η φιλοσοφία του park and ride, δηλαδή χώρων στάθμευσης όπου ο πολίτης αφήνει το όχημά του περιφερειακά και μπαίνει στο μέσο μεταφοράς για να μεταβεί στην πόλη, κάτι που θίγουν όλες οι μελέτες που έγιναν την τελευταία 30ετία για το συγκοινωνιακό, πιστεύει ότι είναι βασικός άξονας επιτυχίας των δημοσίων μεταφορών. Όπως μας αποκάλυψε, ήδη η υπουργός Μεταφορών κάλεσε τη μονάδα να βρει εύκολες και γρήγορες λύσεις για την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στην είσοδο της Λευκωσίας.

Στο 20% το 2030

Την ίδια ώρα ο Γιάννης Παναγιωτίδης, σύμβουλος της Μονάδας Ενίσχυσης Δημοσίων Μεταφορών, εξηγεί στον «Π» ότι όπως διαπιστώνεται με μικρές επεμβάσεις είτε σε δρομολόγια, είτε σε διαφήμιση, είτε σε βελτίωση του ωραρίου του λεωφορείου, είτε με την τηλεματική αυξάνεται πολύ η επιβατική κίνηση στις δημόσιες μεταφορές. Ο στόχος του 2030, σημειώνει, είναι να φτάσουμε σταδιακά στο 20% των μετακινήσεων στα αστικά κέντρα να γίνεται με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Σήμερα στη Λευκωσία το αντίστοιχο νούμερο είναι 5% και στη Λεμεσό μόλις 2%.

Λύση «trambus» για το παραλιακό μέτωπο

Ένα από τα θέματα τα οποία συζητήθηκαν με τους εμπειρογνώμονες του Jaspers παρουσία της υπουργού Μεταφορών ήταν όπως πληροφορηθήκαμε και τα νέα συστήματα bus-tram, δηλαδή τα λεωφορεία τα οποία προσομοιάζουν με τραμ αλλά δεν κινούνται πάνω σε σταθερή τροχιά αφού διαθέτουν τροχούς. Τα trambus μπορεί να είναι ηλεκτρικά ή μη, και αν είναι ηλεκτρικά χρειάζονται για τη λειτουργία τους κεραίες όπως και στην περίπτωση του τραμ. Xωρίς να δαιμονοποιείται αυτή η λύση για την περίπτωση της Λευκωσίας, εκπρόσωπος του Jaspers σημείωσε το μειονέκτημά της, λέγοντας πως μια τέτοια μεγάλη επένδυση ενδεχομένως να καθυστερήσει πολύ ή να παγώσει τα σχέδια για το τραμ. Πάντως θα αξιολογηθεί και αυτή η λύση στο πλαίσιο της αναθεώρησης που προτείνει το Jaspers. Δεν αποκλείεται ωστόσο, όπως μας αποκάλυψε ο κ. Λαμπρινός, η ιδέα του trambus να εφαρμοστεί στη Λεμεσό στο πλαίσιο της αναβάθμισης των δημοσίων μεταφορών (βρίσκεται σε εξέλιξη το σχέδιο βιώσιμης κινητικότητας της πόλης) και ειδικότερα για την κάλυψη των διαδρομών του παραλιακού μετώπου οι οποίες παρουσιάζουν και τη μεγαλύτερη συγκέντρωση επιβατών.

Το τραμ σε αριθμούς

Σύμφωνα με τη μελέτη βιωσιμότητας του 2015, αυτήν που επαναξιολόγησε το Jaspers, η κατασκευή του τραμ αναμένεται να διαρκέσει τρία χρόνια. Η γραμμή που επιλέχθηκε θα ξεκινά από την περιοχή του ΓΣΠ, εισέρχεται στη λεωφόρο Λεμεσού, περνά από τη Μακαρίου και τις οδούς Λεωνίδου και Ομήρου, εισέρχεται στην οδό Κωστή Παλαμά, στη λεωφόρο Δημοσθένη Σεβέρη, στη λεωφόρο Στροβόλου και θα καταλήγει στη λεωφόρο Μακαρίου στη Λακατάμια. Το μήκος υποδομής του δικτύου είναι τα 14 χιλιόμετρα, ενώ η συχνότητα διέλευσης είναι ανά 10 λεπτά. Κάθε μέρα θα διανύει 3.091 χιλιόμετρα με 216 διαδρομές. Θα διαθέτει 18 βαγόνια και θα αναπτύσσει μέση ταχύτητα 22,9 χιλιομέτρων την ώρα. Η μελέτη προέκρινε τέσσερις διαφορετικούς τρόπους χρηματοδότησης και επιλέχθηκε η σύμπραξη δημόσιου – ιδιωτικού τομέα. Δηλαδή η ανάθεση στον ανάδοχο της κατασκευής και λειτουργίας, με το κράτος να πληρώνει μία προκαταβολή 40% του κόστους, ήτοι 86 εκατ. και περίπου 5 εκατ. τον χρόνο για τα 30 χρόνια της ισχύος της σύμβασης. Τα έσοδα θα ανήκουν στον ανάδοχο. Το κόστος του έργου υπολογίστηκε στα 216,5 εκατ. και το λειτουργικό κόστος στα 11 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Εκτιμήθηκε ότι τα έσοδά του θα ξεπερνούσαν τα 20 εκατ. τον χρόνο μετά από τέσσερα χρόνια λειτουργίας και η επιβατική κίνηση το 2030 εκτιμήθηκε γύρω στις 55 χιλιάδες ημερησίως. Το Jaspers θεωρεί ότι για να φτάσουν οι αριθμοί εκεί θα πρέπει να γίνουν τα όσα εισηγείται.

Send this to a friend