Έρευνα: Οι Κινέζοι ελέγχουν το 24% των κοντέινερ που διακινούνται ετησίως

Οι κινεζικές επενδύσεις στα ευρωπαϊκά λιμάνια αυξήθηκαν ραγδαία τον 21ο αιώνα. Η αύξηση αυτή εντάσσεται στο πλαίσιο της κινεζικής πρωτοβουλίας Belt and Road Initiative (BRI) – και ιδίως στη θαλάσσια συνιστώσα της, τον θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού (MSR) – και συγκαταλέγεται στις οικονομικές και γεωπολιτικές επιπτώσεις του αυξανόμενου ρόλου της Κίνας στις παγκόσμιες υποθέσεις.

Έρευνα για τις επενδύσεις των Κινέζων στα λιμάνια όλου του κόσμου δημοσίευσε ο καθηγητής του τμήματος ναυτιλιακών σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά Θάνος Πάλλης. Ειδικότερα αναφέρει:

Βασικό ρόλο στην παρουσία κινεζικών συμφερόντων στην παγκόσμια λιμενική βιομηχανία έχει διαδραματίσει η China Cosco Shipping. Η εθνική ναυτιλιακή εταιρεία που ιδρύθηκε ως κρατική επιχείρηση το 1961, δημιούργησε την πρώτη της διεθνή παρουσία στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και έγινε η πρώτη κινεζική εταιρεία που εγγράφηκε ως μέλος του Παγκόσμιου Οικονομικού Φόρουμ το 2000, έχει επενδύσει σε πολλά λιμάνια σε όλο τον κόσμο.

Οι διασυνδέσεις της κορυφαίας εταιρείας τακτικών γραμμών με μία από τις τρεις συμμαχίες (ONE) που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια δεν πρέπει να υποτιμηθούν, καθώς η δυνατότητα συμμετοχής ενός μεταφορέα σε έναν τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί μία από τις καλύτερες εγγυήσεις για την προσέλκυση προσεγγίσεων πλοίων και όγκων στα λιμάνια.

Σήμερα, μαζί με το China Merchants Port, το οποίο είναι ένας άλλος κινεζικός ναυτιλιακός χρηματοοικονομικός όμιλος, το μερίδιο της παγκόσμιας συνολικής χωρητικότητας αντιστοιχεί περίπου στο 24% των TEUs που διακινούνται ετησίως από λιμένες εμπορευματοκιβωτίων.

Στην Ευρώπη (Πίνακας 1), η παρουσία της εκτείνεται σε επτά χώρες, μεταξύ των οποίων και ο κύριος ευρωπαίος εταίρος της, η Γερμανία, με την οποία η Κίνα εμπορεύεται αγαθά αξίας σχεδόν 300 δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως. Αξίζει να σημειωθεί ότι όλες οι κινεζικές επενδύσεις στην ήπειρο -και όχι μόνο- γίνονται μέσω της αγοράς μειοψηφικών/πλειοψηφικών μεριδίων σε επιχειρήσεις τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί η Ελλάδα, η οποία προσέφερε την ευκαιρία να αγοράσει την πλειοψηφία της διαχειριστικής οντότητας του λιμένα Πειραιά και να καθορίσει το παρόν και το μέλλον του λιμένα.

Όσον αφορά άλλα μέρη του κόσμου, στον Ειρηνικό, η κινεζική παρουσία εκτείνεται από τη Βόρεια Κορέα (Port Rajin) έως τη Μαλαισία (Melaka Gateway) και την Αυστραλία (Port Darwin).

Στον Κόλπο της Βεγγάλης, η κινεζική παρουσία στη λειτουργία και/ή την κατασκευή λιμένων περιλαμβάνει τη Μιανμάρ (Kyaukpyu), τη Σρι Λάνκα (Hambantota- Port Colombo) και το Μπαγκλαντές (Chittagong).

Στη νοτιοδυτική Ασία, ο κατάλογος περιλαμβάνει το Πακιστάν (Gwadar), τη Σαουδική Αραβία (λιμάνι Jeddah), το Αμπού Ντάμπι, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (λιμάνι Khalifa) και το Ομάν. Στην Ανατολική Αφρική, θα μπορούσε κανείς να αναφέρει την Κένυα, το Σουδάν και την Τανζανία. Στο Μαγκρέμπ, περιλαμβάνει το Αλεγράδι, Μαρόκο και στη μη ευρωπαϊκή Μεσόγειο η παρουσία κυμαίνεται από την Αίγυπτο (Δαμιέττα, Σουέζ) έως την Τουρκία (Κούμπορτ).

Επενδύοντας στην Ελλάδα: Πειραιάς

Παρόλο που η Κίνα έχει πραγματοποιήσει πολυάριθμες ναυτιλιακές επενδύσεις στο εξωτερικό τα τελευταία χρόνια σε όλο τον κόσμο, λίγες έχουν προσελκύσει τόση προσοχή όσο η εξαγορά του λιμανιού του Πειραιά στην Ελλάδα. Μετά από μια αποτυχημένη προσπάθεια για απευθείας διακυβερνητική συμφωνία το 2006, η οποία απορρίφθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή με την αιτιολογία ότι δεν υπήρχε διεθνής ανοικτός διαγωνισμός, η Piraeus Container Terminal (PCT) SA απέκτησε το δικαίωμα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων Pier II και την κατασκευή ενός νέου προβλήτα III το 2008. Την παραχώρηση αυτή ακολούθησε η απόφαση του Ελληνικού Δημοσίου να πουλήσει την πλειοψηφία των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς το 2016, με την China Cosco Shipping να αγοράζει το 67% των μετοχών της ΟΛΠ ΑΕ, μετά από διεθνή διαγωνισμό.

Από το 2008 τα επίπεδα των εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται στον Πειραιά έχουν αυξηθεί σε επίπεδα ρεκόρ, όπως και η συνδεσιμότητά του με τη ναυτιλία γραμμών. Ο Πειραιάς είναι σήμερα ένας σημαντικός κόμβος μεταφόρτωσης, με το λιμάνι να κατέχει την πέμπτη θέση ως το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη (μετά το Ρότερνταμ, την Αμβέρσα-Μπριζ και τη Βαλένθια) και την τρίτη θέση στη Μεσόγειο (μετά τη Βαλένθια και την Ταγγέρη Med). Αξίζει να σημειωθεί ότι κινεζικές επενδύσεις πραγματοποιούνται σε όλα αυτά τα μεγάλα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων.

Τα πιο προηγμένα λιμενικά έργα BRI μέχρι στιγμής είναι αυτά που βασίζονται σε υφιστάμενες διαδρομές. Τα έργα BRI που αποτελούν ιστορίες επιτυχίας για την Κίνα περιλαμβάνουν τον Πειραιά μια επέκταση των υφιστάμενων λιμένων κατά μήκος καθιερωμένων θαλάσσιων διαδρομών. Άλλα λιμενικά έργα σε παρόμοιες γραμμές περιλαμβάνουν την εξαγορά του χαρτοφυλακίου τερματικών σταθμών της Noatum, με σημαντικότερο τον τερματικό σταθμό της στη Βαλένθια. Λιγότερη πρόοδος έχει σημειωθεί σε έργα που σχετίζονται με εναλλακτικές διαδρομές. Τα έργα BRI που σχετίζονται με νέες εμπορικές ευκαιρίες, ιδίως στην Αφρική, φαίνονται πολλά υποσχόμενα, ιδίως όταν τα λιμενικά έργα συνδέονται με την ανάπτυξη σιδηροδρόμων προς την ενδοχώρα και τους ορυκτούς πόρους. Τα νέα έργα διώρυγας – όπως οι διώρυγες της Νικαράγουας και του Κρά – δεν φαίνεται πιθανό να υλοποιηθούν. Παρόλο που δεν αποκλείεται τις επόμενες δεκαετίες να εμφανιστούν εναλλακτικές θαλάσσιες διαδρομές που θα οδηγηθούν από τα έργα αυτά, η πιθανότητά τους δεν είναι πολύ μεγάλη.

Οι θαλάσσιοι λιμένες αποτελούν κρίσιμους άξονες που συνδέουν μια εθνική οικονομία με την παγκόσμια οικονομία. Ιστορικά, ωστόσο, η Κίνα ήταν μια χερσαία δύναμη- η παρουσία της σε λιμάνια ή λιμενικούς τερματικούς σταθμούς είναι ένα σχετικά νέο φαινόμενο που έχει προωθήσει τη μετατροπή της σε έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές και διαχειριστές θαλάσσιων λιμένων στον κόσμο. Ο Θαλάσσιος Δρόμος του Μεταξιού, που προτάθηκε το 2013, εκτείνεται από τον Ειρηνικό στον Ατλαντικό μέσω της τροχιάς του Ινδικού Ωκεανού, της Ανατολικής Αφρικής και της Μεσογείου, συνδέοντας περίπου 50 θαλάσσιες χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας, της Νότιας Ασίας, της Δυτικής Ασίας, της Βόρειας και Ανατολικής Αφρικής, των χωρών της Νότιας Ευρώπης και των κρατών του Μαγκρέμπ” επισημαίνει ο Θάνος Πάλλης:

“Το σχέδιο BRI αποσκοπεί στη σύνδεση χωρών για εμπορικούς και πολιτιστικούς σκοπούς μέσω σιδηροδρόμων, θαλάσσιων μεταφορών, αγωγών και δρόμων. Στο πλαίσιο αυτού του στόχου, η Κίνα έχει επενδύσει στα δύο τρίτα των μεγαλύτερων λιμένων εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, με την παρουσία αυτή να συνεχίζει να επεκτείνεται. Χαρακτηριστικό γνώρισμα είναι ότι η στρατηγική αυτή εκτυλίσσεται χωρίς να συνδέεται απαραίτητα με όρους που σχετίζονται με τη διακυβέρνηση- συχνά περιλαμβάνει αναπτυξιακά έργα που ανατίθενται σε κινεζικές εταιρείες. Ο κύριος τρόπος χρηματοδότησής της είναι μέσω τραπεζικών δανείων που χορηγούνται από ένα μείγμα κυβέρνησης, κρατικών επιχειρήσεων (SOEs), αναπτυξιακών οργανισμών και ιδιωτικών ιδρυμάτων. Σύμφωνα με την εταιρεία δεδομένων Refinitiv, το 60% των έργων BRI ανήκει σε [κινεζικούς] κυβερνητικούς φορείς, ενώ ο ιδιωτικός τομέας αντιπροσωπεύει περίπου το 25%.”

Όπως υπογραμμίζει “οι επενδύσεις στόχευαν κυρίως στην απόκτηση ελέγχου συγκεκριμένων λιμενικών υποδομών και αυτό έχει οδηγήσει σε ορισμένες κρίσιμες προσεγγίσεις. Κυρίως πρόκειται για υποδομές που είναι κρίσιμες για ορισμένες αγορές ή συναλλαγές, προκειμένου να δημιουργηθεί και να εδραιωθεί μια “μόχλευση” επί των παγκόσμιων και περιφερειακών αλυσίδων εφοδιασμού, δημιουργώντας ταυτόχρονα τις προϋποθέσεις για την απορρόφηση της κινεζικής βιομηχανικής πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας. Για την Κίνα, η BRI συνίσταται σε ένα ευρύ σύνολο “συντονισμού πολιτικών” για να διδαχθεί από την κινεζική εμπειρία και τεχνογνωσία, εξυπηρετώντας παράλληλα τον στόχο της εύκολης πρόσβασης των εξαγωγών της στην ευρωπαϊκή αγορά” και προσθέτει:

“Για τις χώρες που φιλοξενούν θαλάσσιους λιμένες, τα οφέλη των κινεζικών επενδύσεων δεν περιορίζονται στα οικονομικά και πολιτικά οφέλη που προκύπτουν από την ευρύτερη συνεργασία με μια κορυφαία οικονομία του κόσμου. Όσον αφορά τη χωρητικότητα, η Κίνα συγκαταλέγεται στις εξέχουσες “αυτοκρατορίες” λειτουργίας των θαλάσσιων λιμένων. Καθ’ όλη τη διάρκεια των δύο τελευταίων δεκαετιών, η Κίνα κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο στο εμπόριο υλικών αγαθών. το εμπόριο και η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων της κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο. Τα λιμάνια “στην πατρίδα” έχουν διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην παγκόσμια οικονομία. Μεταξύ των κορυφαίων -20 λιμανιών του κόσμου όσον αφορά τη διακίνηση του παγκόσμιου εμπορίου, ή του αντίστοιχου καταλόγου των κορυφαίων λιμανιών εμπορευματοκιβωτίων όσον αφορά τη διακίνηση στην ηπειρωτική χώρα 13 λιμάνια είναι κινεζικά”.

Η πρόκληση

Η Κίνα επεκτείνει τις εμπορικές επενδύσεις της στο εξωτερικό, υπογραμμίζοντας την αρχή “πρώτα η ανάπτυξη”.Τα θαλάσσια λιμενικά έργα παρέχουν τις προϋποθέσεις μέσω των οποίων η κινεζική κυβέρνηση είναι προσεκτική στην παγκόσμια ανάπτυξη χωρίς να απειλεί το status quo συγκεκριμένων χωρών. Σε γενικές γραμμές, η Κίνα αναζητά οικονομικές ευκαιρίες μέσω της συμμετοχής της στην ιδιοκτησία, τη λειτουργία ή την ανάπτυξη εμπορικών λιμένων, υποστηρίζοντας ότι προσφέρουν κέρδη τόσο για τον επενδυτή όσο και για τη χώρα υποδοχής.

Η διαδικασία αυτή έχει προκαλέσει μια συζήτηση στην Ευρώπη σχετικά με τη σημασία και τον τρόπο αντιμετώπισης της αυξανόμενης κινεζικής επιρροής στα ευρωπαϊκά λιμάνια.Τα τελευταία χρόνια, η εμπορική ανάμειξη κινεζικών εταιρειών σε ευρωπαϊκά λιμάνια πολιτικοποιείται όλο και περισσότερο. Ο κύριος μοχλός αυτής της διαδικασίας είναι η μεταβαλλόμενη αντίληψη για την Κίνα σε ορισμένα μέρη της Ευρώπης. Ενώ πριν από δέκα χρόνια, η Κίνα θεωρούνταν κυρίως ως ευκαιρία για οικονομικές ανταλλαγές, ορισμένες ευρωπαϊκές κυβερνήσεις εστιάζουν όλο και περισσότερο στους πιθανούς κινδύνους που σχετίζονται με την αλληλεπίδραση με την Κίνα.

Η μειοψηφική παρουσία της Cosco στον μικρότερο τερματικό σταθμό του λιμανιού του Αμβούργου είχε αποτελέσει αντικείμενο διαμάχης προτού η γερμανική κυβέρνηση δώσει την έγκρισή της στις αρχές του 2023.

Όπως συμβαίνει συχνότερα, όταν εμπλέκονται κινεζικές κρατικές επιχειρήσεις (SOE) ή όταν οι δραστηριότητες αυτές λαμβάνουν χώρα σε στρατηγικά σημαντικούς τομείς, όπως τα λιμάνια, οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων δεν είναι έτοιμοι να δώσουν εκ των προτέρων έγκριση – ενώ σε γενικές γραμμές λόγω της εκτεταμένης παρουσίας κινεζικών συμφερόντων σε ευρωπαϊκά λιμάνια, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξετάζει κατευθυντήριες γραμμές για την ενιαία συμμετοχή ξένων άμεσων επενδυτών σε λιμάνια σε όλη την Ευρώπη.

Σε κάθε περίπτωση, με τα λιμάνια να αποτελούν κρίσιμη υποδομή για την τοπική, περιφερειακή, εθνική και παγκόσμια ευημερία, η συμμετοχή της Κίνας στη λειτουργία και τη διαχείριση των θαλάσσιων λιμένων αποτελεί σύμβολο της επίτευξης μιας ηγετικής παγκόσμιας οικονομικής δύναμης.

Πηγή: newmoney.gr