Πώς φτάσαμε στη χρεωκοπία των λεωφορείων

Οι δημόσιες συγκοινωνίες στην Κύπρο ουδέποτε κατάφεραν να ευδοκιμήσουν. Ένα μέσο καθόλου ανταγωνιστικό του Ι.Χ. το λεωφορείο, που περνά κάθε 40 λεπτά και κάνει μία ώρα να φτάσει στον προορισμό του, παλιά λεωφορεία που δεν εμπνέουν κανένα να μπει μέσα, ανύπαρκτες στάσεις και ηλεκτρονικές πινακίδες, ένα ανεπαρκέστατο σύστημα που όσοι το χρησιμοποιούν είναι γιατί δεν έχουν εναλλακτική.

Παρ' όλα αυτά, το πιο κακοτράχαλο δρομολόγιο των αστικών μεταφορών είναι αυτό της δεκαετούς σύμβασης που υπογράφηκε το 2009 μεταξύ κράτους και εταιρειών λεωφορείων, το οποίο μέχρι σήμερα προκαλεί δονήσεις και αναταράξεις λόγω της κακοδιοίκησης που υπήρξε, οι οποίες ενδεχομένως δεν θα πάψουν με τη λήξη του το 2020, καθώς κάποιοι θα σπεύσουν στα δικαστήρια για περαιτέρω αποζημιώσεις.

Και ευθύνες

Ο «Π» επιχείρησε συζητώντας με πρωταγωνιστές αυτής της ιστορίας στα κέντρα λήψεως αποφάσεως, ανθρώπους οι οποίοι είτε διαμόρφωσαν αυτό το τέρας που σήμερα ονομάζεται δημόσιες μεταφορές, είτε αργότερα είχαν ουσιαστικό ρόλο στα γεγονότα όπως εξελίσσονταν, να εντοπίσει τα λάθη και τις αστοχίες της μεγαλύτερης σύμβασης που ίσως υπέγραψε ποτέ το κράτος σε βάθος δεκαετίας.

Βεβαίως οι ευθύνες ταυτοποιούνται, και ο Προέδρος της Δημοκρατίας και η υπουργός Μεταφορών πρέπει να τις αναζητήσουν. Επτακόσια τουλάχιστον εκατομμύρια ευρώ το κόστος αυτής της σύμβασης, υπερπληρωμές αρκετών εκατομμυρίων, ανύπαρκτες μεταφορές. Προφανώς κάποιοι δεν έκαναν καθόλου καλά τη δουλειά τους, με αποτέλεσμα να υπάρξει διασπάθιση δημοσίου χρήματος.

Σύμβαση άρον-άρον

Η ιστορία πάει πίσω στο 2008, όταν το Τμήμα Οδικών Μεταφορών (ΤΟΜ) είχε ανακαλύψει πως, σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 13/70 του 2007, η ΚΔ δεν θα είχε την ευχέρεια από τις 3 Δεκεμβρίου του 2009 να συνεχίσει να κάνει συμφωνίες με ιδιώτες για απευθείας ανάθεση συμβάσεων του κράτους. Δεν θα επιτρεπόταν δηλαδή καμία παρέκκλιση από την ανταγωνιστική διαδικασία των προσφορών, ούτε για το σύστημα δημοσίων μεταφορών. Μέχρι τότε το κράτος, μέσω του ΤΟΜ, πλήρωνε για το κάκιστο και παράλογο σύστημα των απευθείας συμβάσεων σε 135 ιδιοκτήτες λεωφορείων 32 εκατ. ευρώ. Βασικά χωρίς κανένα σύστημα ποιότητας, όπου ένα λεωφορείο είχε άδεια να διεξάγει δρομολόγιο απ’ την Ευρύχου π.χ. στη Λευκωσία, αλλά απαγορευόταν στον δρόμο να πάρει επιβάτες απ’ τον Αστρομερίτη, το κράτος μοίραζε λευκές επιταγές χωρίς να εξυπηρετεί επί της ουσίας κανέναν.

Η ιδέα, ενόψει και του Κανονισμού αυτού, η οποία είχε παρουσιαστεί από την ομάδα του ΤΟΜ με επικεφαλής τότε και σήμερα τον Σωτήρη Κωλέτα στον τότε υπουργό Νίκο Νικολαΐδη, ήταν να βρεθεί τρόπος να γίνουν πιο αποτελεσματικές οι δημόσιες μεταφορές. Υπολογίστηκε πως εάν δίνονταν επιπλέον 10-15 εκατ. ευρώ, ανεβάζοντας το κόστος των δημοσίων μεταφορών στα 45 εκατ. ετησίως, που δεν ήταν απαγορευτικό ποσό, αυτό θα ήταν εφικτό. Μάλιστα ο στόχος ήταν το 10% του πληθυσμού να διακινείται με λεωφορεία. Ένα μεγαλεπήβολο σχέδιο…

Η κυβέρνηση Χριστόφια, με σημαία της την προσφορά στην κοινωνία και τον άνθρωπο και με στόχο να μην θυματοποιηθούν οι υφιστάμενοι μεταφορείς, ώστε να μην δημιουργηθεί κοινωνικό πρόβλημα, πείστηκε ότι το καλύτερο για τον τόπο ήταν να βρεθεί τρόπος να πάρει μια δεκαετή παράταση η Κύπρος από την ανταγωνιστική διαδικασία. Να μην γίνονταν δηλαδή προσφορές και να γινόταν και πάλι ανάθεση, όχι σε 135 λεωφορειούχους, αλλά σε έξι εταιρείες λεωφορείων οι οποίες θα δημιουργούνταν από τη σύμπραξη των μεμονωμένων λεωφορειούχων.

Προειδοποιήσεις

Σύμφωνα με πληροφορίες που έχουμε, άτομα εντός του υπουργείου είχαν κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου στον πολιτικό τους προϊστάμενο το 2009 ότι έπρεπε να γίνει ανοικτός διαγωνισμός, γιατί σε βάθος χρόνου τα συμβόλαια ήταν μεγάλα και τα ρίσκα πολλά. Αυτές οι προειδοποιήσεις είχαν δοθεί και το φθινόπωρο του ίδιου χρόνου, ωστόσο και πάλιν έπεσαν στο κενό. Να σημειωθεί πως οι συμβάσεις υπογράφηκαν μία μέρα πριν τεθεί σε εφαρμογή ο Κανονισμός που προαναφέραμε, στις 2 Δεκεμβρίου του 2009.

Το πρώτο λάθος

Οι κίνδυνοι που φοβόντουσαν κάποιοι επιβεβαιώθηκαν. Το πρώτο λάθος που έγινε, το οποίο βεβαίως απορρέει από την απόφαση του κράτους να μην προχωρήσει σε ανοικτή διαδικασία προσφορών, όπως επιχειρεί να κάνει τώρα από το 2020 και μετά, ήταν οι ακατάλληλοι ανάδοχοι που δεν ήξεραν τι θα πει εταιρεία και που δεν είχαν την ικανότητα να διαχειρίζονται τόσες μεγάλες συμβάσεις. Όπως χαρακτηριστικά μας είπε μία πηγή, «πήραμε περίπτερα και τους δώσαμε να διαχειρίζονται συμβόλαια των 20 εκατ. ευρώ και των 400 λεωφορείων».

Υπήρξε σπουδή

Κατά παραδοχή ενός από τους πρωταγωνιστές υπήρξε όντως σπουδή για να προχωρήσει αυτή η διαδικασία. Άλλωστε, δεν υπήρχε πολύς χρόνος για να γίνουν οι εταιρείες, να γίνουν τα συμβόλαια, να εγκριθεί από διάφορους θεσμούς το νέο σύστημα (γιατί όπως μας είπαν πέρασε και από τη Βουλή και από την Ελεγκτική και Νομική Υπηρεσία, το Συμβούλιο Προσφορών και την αρμόδια διεύθυνση της ΕΕ) και να μπει σε εφαρμογή πριν από τις 3 Δεκεμβρίου 2009. Ο σχετικός νόμος πέρασε από τη Βουλή το καλοκαίρι του 2009, αλλά ακόμα οι εταιρείες βρίσκονταν στα σκαριά και υπήρχαν πολλά ζητήματα για το πώς θα λειτουργούσε το σύστημα. Οι συμβάσεις δεν είχαν ακόμη ολοκληρωθεί και επειδή το ΤΟΜ δεν είχε την τεχνογνωσία να το κάνει, είχε κληθεί ο τότε ανώτερος λειτουργό της διεύθυνσης ελέγχου του Υπ. Μεταφορών, μετέπειτα διευθυντής ελέγχου και σημερινός Γενικός Ελεγκτής της Δημοκρατίας Οδυσσέας Μιχαηλίδης, να σουλουπώσει τους όρους της σύμβασης. Κάποιοι πιστεύουν πως εάν δεν γινόταν αυτή η μικρή έστω διόρθωση των όρων της σύμβασης, το σύστημα θα κατέρρεε μία ώρα αρχύτερα.

Γιατί δεν μπήκαν όλοι

Πληροφορίες τις οποίες έχουμε διασταυρώσει λένε πως υπήρξε σπουδή, όχι μόνο για να προχωρήσει τάχιστα η διαδικασία λόγω της πίεσης του χρόνου, αλλά και για να μείνουν εκτός μεταφορών κάποιοι μεμονωμένοι λεωφορειούχοι ή εταιρείες, όπως και έγινε.

Σύμφωνα με καταγγελίες λεωφορειούχων που έμειναν εκτός του συστήματος αυτού, και είτε εγκατέλειψαν τον τομέα είτε έως σήμερα διεξάγουν άλλου είδους δρομολόγια, όπως οι υπεργολαβίες για τα μαθητικά ή η μεταφορά των εθνοφρουρών, κάποιοι που ήταν μέσα στα πράγματα και δεν είναι της παρούσης να κατονομαστούν, διέδιδαν στις συνάξεις που γίνονταν ότι τα συμβόλαια θα ήταν ασύμφορα και πως το μάξιμουμ η σύμβαση να έδινε μόλις 1 ευρώ το χιλιόμετρο (ΚΑΧ, κόστος ανά χιλιόμετρο). Θα ήταν εν ολίγοις ασύμφορες οι συμβάσεις…

Αυτή η φημολογία, όπως μας είπαν, αποθάρρυνε τους ίδιους να μπουν στις νέες εταιρείες που θα δημιουργούνταν με τη συνένωση των λεωφορειούχων. Πληροφορίες από τις ίδιες πηγές υποστηρίζουν πως άλλοι συμβασιούχοι που είχαν εκ των έσω ενημέρωση γνώριζαν ότι θα ήταν πάρα πολύ συμφέρουσα η τελική τιμή και το ύψος της χορηγίας.

Αυξήθηκε μαγικά το ΚΑΧ

Το τι τελικά έγινε είναι το εξής: Αντί, όπως εκ των υστέρων διαπιστώνεται, να οριστεί κάποιος ανεξάρτητος ελεγκτής για να υπολογίσει ποιο θα ήταν το πραγματικό κόστος των μεταφορών πριν υπογραφούν οι συμβάσεις, από κάποιους υπολογισμούς που έγιναν στο Υπουργείο Μεταφορών σε συνεργασία με τους λεωφορειούχους, το ΚΑΧ υπολογίστηκε στα 2,20 ευρώ. Ήταν ένα ποσό που θεωρήθηκε win win και το οποίο σήμερα, με τους ελέγχους που έγιναν εκ των υστέρων, φαίνεται ένα λογικό ποσό.

Ωστόσο, μέχρι να υπογραφούν οι συμβάσεις, με κάποιο μαγικό τρόπο το ΚΑΧ ανέβηκε στα 3 ευρώ και ήταν αυτό που εφαρμόστηκε την πρώτη ημέρα της σύμβασης (ενώ χαλάρωσαν και όροι της σύμβασης). Ένα θεόρατο ποσό που τελικά, μαζί με άλλα λάθη και παραλείψεις βεβαίως, συνέβαλε στη διάλυση της σύμβασης.

Χρυσοί μισθοί

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι εταιρείες λεωφορείων για να δικαιολογήσουν όλο αυτό το κόστος που συμφωνήθηκε άρχισαν να διορίζουν διευθυντές τους μετόχους τους, άτομα τα οποία δεν είχαν κανένα προσόν για τις θέσεις που διορίζονταν, να βάζουν τους συγγενείς τους σε θέσεις κλειδιά για να αποκτήσουν τον έλεγχο, και να δίνουν χρυσούς μισθούς. Όλα αυτά αποκαλύφθηκαν στην πορεία όταν συστάθηκε από τον μετέπειτα υπουργό Μάριο Δημητριάδη το 2015 μία ομάδα για τον (εκ των υστέρων) έλεγχο των λογαριασμών των εταιρειών.

Τυπική επικύρωση

Να επανέλθουμε στις συμβάσεις. Παρά τις εξόφθαλμα κακές πρόνοιες, το Συμβούλιο Προσφορών επικύρωσε τις συμβάσεις. Ήταν, όπως μαθαίνουμε, μία τυπική επικύρωση που έγινε στις 2 Δεκεμβρίου, την ίδια μέρα δηλαδή της υπογραφής της σύμβασης, την προηγούμενη της έναρξης του νέου Κανονισμού που δεν θα επέτρεπε αυτή τη διαδικασία. Και δεν θα την επέτρεπε γιατί θα ήταν ένα βήμα προς τα μπρος η ανοικτή διαδικασία προσφορών και αυτό είναι ολοφάνερο εκ του αποτελέσματος. Όλα, λοιπόν, έγιναν την τελευταία στιγμή.

Το ΚΑΧ συμφωνήθηκε στο μεταξύ στα 3 ευρώ, με την προϋπόθεση, όπως υποστηρίζουν αυτοί που τότε ήταν πρωταγωνιστές, τον δεύτερο χρόνο της σύμβασης, δηλαδή το καλοκαίρι του 2011, δεδομένου ότι οι συμβάσεις μπήκαν σε εφαρμογή 5 Ιουλίου του 2010, να κατατεθούν οι πραγματικοί λογαριασμοί και να γίνουν οι πραγματικοί υπολογισμοί και να δοθούν οι πραγματικές χορηγίες. Εν ολίγοις, οι υπερπληρωμές ξεκίνησαν από την πρώτη ημέρα της εφαρμογής του συστήματος και εάν δεν σταματούσαν κάποια στιγμή το σύστημα θα πλήρωνε 95 εκατ. ευρώ χορηγία στις έξι εταιρείες συνολικά ετησίως, αντί 45 εκατ. ευρώ που ήταν ο στόχος… Τα 3 ευρώ ΚΑΧ δεν πληρώθηκαν τελικά ποτέ, ωστόσο τα πρώτα δύο χρόνια της σύμβασης πληρώθηκαν πολλά και η κρατική χορηγία είχε ξεπεράσει τα 60 εκατ. ετησίως.

Να σημειώσουμε ενδεικτικά πως συγκεκριμένη εταιρεία το 2012 είχε λάβει χορηγία 6,8 εκατ. ευρώ. Το 2017, με τις αποκοπές που έγιναν και με τις σταδιακές μειώσεις της κρατικής χορηγίας, η χορηγία που έλαβε έφτασε, μόλις, στα 1,8 εκατ. ευρώ.

Κανένας έλεγχος

Όπως προκύπτει, δεν υπέβαλαν όλες οι εταιρείες τότε τους λογαριασμούς τους. Κάποιες όμως το έπραξαν. Παρ' όλα αυτά το αρμόδιο τμήμα το οποίο είχε την ευθύνη του ελέγχου της σύμβασης, το ΤΟΜ, όπως φάνηκε στην πορεία, δεν είχε στήσει τον απαραίτητο μηχανισμό εμπειρογνωμόνων για να πράξει κάτι τέτοιο. Να ελέγξει δηλαδή τους λογαριασμούς των εταιρειών και να υπολογίσει το πραγματικό ΚΑΧ και την πραγματική χορηγία, ώστε αυτή να μην υπολογίζεται σε ένα πλασματικό νούμερο, που ήταν τα 3 ευρώ.

Ένα από τα ερωτήματα τα οποία έχουν θέσει όλα σχεδόν τα άτομα με τα οποία ήρθαμε σε επαφή, είναι γιατί το ΤΟΜ ή το Υπουργείο Μεταφορών ή διεύθυνση ελέγχου του υπουργείου τότε δεν προσέλαβαν ιδιώτες για να ελέγξουν τους λογαριασμούς τους οποίους κάποιες εταιρείες – όχι όλες - είχαν υποβάλει. Είναι κοινή η αντίληψη ότι τουλάχιστον θα έπρεπε να κληθεί το Γενικό Λογιστήριο να παράσχει βοήθεια στο ΤΟΜ για να μπορέσει να ελέγξει τους λογαριασμούς, εφόσον δεν υπήρχε αυτή η τεχνογνωσία στο τμήμα και ήταν τόσο πολύπλοκα τα πράγματα. Δεν έγινε όμως...

Υπήρχε στον νόμο μηχανισμός

Τα άτομα που έχουν κάθε λόγο να υπερασπίζονται τις συμβάσεις, υποστηρίζουν πως η νομοθεσία-πλαίσιο που έγινε το καλοκαίρι του 2009, όπως προείπαμε για να νομιμοποιήσει αυτό το σύστημα, προέβλεπε τη δημιουργία Συμβουλίου Μεταφορών, το οποίο θα ήταν υπεύθυνο για να ρυθμίζει τις συμβάσεις. Θα ήταν δηλαδή ένα εργαλείο στα χέρια του ΤΟΜ για να ελέγξει τις εταιρείες. Τα ίδια άτομα υποστηρίζουν πως αυτοί που πήραν μετά από αυτούς τη σκυτάλη δεν εφάρμοσαν αυτό τον νόμο, με αποτέλεσμα να μην μπορέσουν να λειτουργήσουν οι συμβάσεις αυτές και το ΤΟΜ να μην έχει τη δυνατότητα να κάνει αυτές τις συμβάσεις να δουλέψουν. Με αποτέλεσμα να φτάσουμε στη σύγκρουση μεταξύ αναδόχων-κράτους και στις υπερπληρωμές.

Κάτι ψυλλιάστηκε η Μαρκουλλή

Όταν ανέλαβε στο Υπουργείο Μεταφορών η Ερατώ Κοζάκου Μαρκουλλή, επί θητείας της οποίας ξεκίνησαν οι συμβάσεις, είχε ζητήσει τότε από το δεξί της χέρι, τον Οδυσσέα Μιχαηλίδη, διευθυντή ελέγχου πλέον, να ελέγχει τη σύμβαση. Κάτι είχε ψυλλιαστεί η κ. Μακρουλλή. Την ίδια εντολή ο κ. Μιχαηλίδης είχε πάρει και το 2011 από τον νέο γενικό διευθυντή του υπουργείου, Αλέκο Μιχαηλίδη, ο οποίος είχε προσωπική άποψη για τις συμβάσεις, καθώς ενόσω ήταν διευθυντής του Τμ. Δημοσίων Έργων είχε κληθεί σε κάποιες συναντήσεις από το ΤΟΜ για αυτό το θέμα. Του ζητήθηκε λοιπόν τότε να ελέγχει την ποιότητα των εργασιών και τις πληρωμές. Με την προϋπόθεση πως εάν δεν ήταν ικανοποιητικός ο έλεγχος, θα έπρεπε να σταματήσουν οι πληρωμές προς τις εταιρείες. Όπως είχε διαφανεί με τις μετρήσεις που έγιναν στη βάση αυτή, διαπιστώθηκε ότι οι υποθέσεις που είχαν γίνει επί Νικολαΐδη για το ΚΑΧ, ουδεμία σχέση είχαν με τους νέους υπολογισμούς που έγιναν στην πράξη με μετρήσεις και χρονόμετρα.

Μάλιστα υπάρχει στην επιστολογραφία σημείωμα της κ. Μαρκουλλή προς το ΤΟΜ το οποίο μιλούσε από τότε για πρώτη φορά για υπερπληρωμές, κι όχι μόνο.

Έτσι, ανέλαβε πλέον ο Οδυσσέας Μιχαηλίδης με αποκοπές της χορηγίας από τον πρώτο χρόνο της σύμβασης, αποκοπές που όπως φάνηκε δεν ήταν στοχευμένες, διότι δεν υπήρχαν ούτε τα κατάλληλα στοιχεία από τις εταιρείες, ούτε η απαραίτητη εμπειρογνωμοσύνη από έναν λογιστή για να γίνουν σωστοί υπολογισμοί. Με όλα αυτά ξεκίνησαν και οι διαμάχες. Πρώην στελέχη εταιρειών λεωφορείων θεωρούν ότι όπως εξελίχθηκε η κατάσταση ουδέποτε αναπτύχθηκε κλίμα εμπιστοσύνης μεταξύ των εταιρειών. Η ρήξη εντάθηκε όταν άρχισαν πλέον κάποια στιγμή να ανακαλύπτονται ποινικές υποθέσεις, που οδηγήθηκαν στα δικαστήρια, με ψεύτικα τιμολόγια και απόσπαση χρημάτων εκ μέρους μετόχων των εταιρειών.

Αλλαγή συμβολαίου

Στο μεταξύ οι πληρωμές προς τις εταιρείες γίνονταν κάθε τριμηνία, με αποτέλεσμα αυτές να μην έχουν επάρκεια στη ρευστότητα. Το Υπ. Μεταφορών αποφάσισε το 2011, επί Ευθύμιου Φλουρέντζου πλέον, πως για να λειτουργήσουν καλύτερα οι συμβάσεις θα έπρεπε οι μεταφορείς να πληρώνονται κάθε μήνα και όχι το 80% του κόστους της περσινής χρονιάς, αλλά το 95%. Φυσικά, όπως έχουμε τονίσει παραπάνω, οι έλεγχοι των λογαριασμών δεν γίνονταν από λογιστές ή ελεγκτές. Η διεύθυνση ελέγχου δεν είχε την εμπειρογνωμοσύνη να κάνει τέτοιους ελέγχους, έτσι το ποσό που ελάμβαναν οι εταιρείες, παρά τις αποκοπές που είχαν γίνει τότε, συνέχισε να είναι υψηλότερο του κόστους.

Κι ενώ έτρεχε η σύμβαση, τέλη του 2012, επί Ευθύμιου Φλουρέντζου, σε μία εποχή κατά την οποία γίνονταν απεργίες στις εταιρείες λεωφορείων και υπήρχε σύγκρουση, μόλις τότε αποφασίστηκε ποιο θα ήταν το… προσωρινό ΚΑΧ το οποίο θα πληρώνονταν οι εταιρείες (και για τα προηγούμενα χρόνια), ενώ τίθονταν προϋποθέσεις και χρονοδιαγράμματα για να υποβληθούν οι λογαριασμοί – διαφορετικά θα επιβάλλονταν κυρώσεις - και να αρχίσει ένας διάλογος για να λυθούν ανακρίβειες της σύμβασης. Κάποιες εταιρείες προσκόμισαν τους λογαριασμούς, αλλά, όπως φάνηκε εκ των υστέρων, με τους ελέγχους που έγιναν μετά το 2015 οι εταιρείες συνέχιζαν να πληρώνονται με υψηλότερη τιμή σε σχέση με το πραγματικό τους κόστος. Παρ' όλα αυτά ουδέποτε δόθηκε εντολή να σταματήσουν οι πληρωμές προς τις εταιρείες αφού δεν τηρούσαν τις συμβατικές τους υποχρεώσεις.

Έλεγχος μετά το 2015

Αυτό που έπρεπε να γίνει από την πρώτη μέρα της σύμβασης έγινε πέντε χρόνια αργότερα επί θητείας Μάριου Δημητριάδη. Διορίστηκε μία ομάδα ατόμων, στην οποία συμμετείχαν και λογιστές, ενώ αγοράστηκαν και υπηρεσίες και από ιδιώτες για να γίνει ο έλεγχος των λογαριασμών των εταιρειών. Οι πρώτες υπερπληρωμές εντοπίστηκαν το 2016 και τότε ενημερώθηκε η ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών. Χρειάστηκαν τρία χρόνια, τόσο πολύπλοκες ήταν οι διαδικασίες, για να φτάσουμε στο συμπέρασμα πως υπάρχουν υπερπληρωμές (εξ όσων πληροφορούμαστε πολύ λιγότερα από τα 25 εκατ. που υπολογίστηκαν αρχικά) και πως πρέπει να αποκόπτονται με… δόσεις από την κρατική χορηγία μέχρι το τέλος της σύμβασης το καλοκαίρι του 2020. Το ερώτημα που τίθεται είναι εάν μπορούν με τις αποκοπές που θα γίνουν να συνεχίσουν τη λειτουργία τους οι εταιρείες λεωφορείων. Εκτιμάται ότι μόνο ο ΟΣΥΠΑ Πάφου ενδέχεται να αντιμετωπίσει κίνδυνο να κλείσει λόγω του ύψους των αποκοπών.

Χάθηκαν 10 χρόνια

Το όλο σκηνικό όπως έχει περιγραφεί πιο πάνω καταδεικνύει πως με όλα αυτά τα εμπόδια για εφαρμογή της σύμβασης δεν ήταν εύκολο να προσφερθεί μία ποιοτική υπηρεσία δημοσίων μεταφορών. Αυτή τη στιγμή το Υπ. Μεταφορών ετοιμάζεται για να βγει σε ανταγωνιστική προσφορά για τις δημόσιες μεταφορές στον τόπο μας. Πέρα από τις ευθύνες, στην ουσία χάθηκαν δέκα πολύτιμα χρόνια κατά τα οποία θα μπορούσε να διαμορφωθεί μία κουλτούρα χρήσης του λεωφορείου, η οποία θα βοηθούσε και στο καθημερινό μας δράμα με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, αλλά και στον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ειδικά στις πόλεις όπου το αυτοκίνητο είναι ο μεγαλύτερος ρυπαντής.